Объясняя в предыдущем интервью, как можно решить проблему пробок на городских улицах, Юрий Кузин назвал одним из инструментов развитие общественного транспорта. Мы попросили остановиться на этой теме поподробнее.

Развитие общественного транспорта — насколько эта программа актуальна для Череповца?

— Логика этой программы определяется прежде всего потребностью населения в передвижении, с одной стороны, интенсивным развитием транспортного движения в городе и, с другой стороны, теми ограничениями, которые мы при этом испытываем. В частности, есть ограничения по пропускной способности отдельных улиц, построенных в 1950 —1970-е годы. Сейчас нет никакой возможности изменить их конфигурации, тому препятствуют и дороговизна проектов по выносу сетей, и физическая зажатость между зданиями, и наличие тротуаров. Но это не означает, что у нас нет возможности обеспечить комфортное перемещение по городу.

Мне кажется, идея пересадить людей на общественный транспорт будет наталкиваться на большое сопротивление населения. Во-первых, Череповец — город мобильный; у многих жителей работа связана с неоднократными перемещениями по городу в течение дня. Во-вторых, активный образ жизни: съездить вечером в гости, в кино, в магазин, отвезти детей на тренировку и т. д. Ну и социальный статус: не в автобусе трясешься, а едешь в личном авто, которое круче, чем у соседа.

— Идея ведь заключается не в том, чтобы создать какие-то ограничения для поездок на личных автомобилях. Идея в том, чтобы решить общегородскую задачу — обеспечить беспрепятственное перемещение по городу в утренние и вечерние пиковые часы для доставки людей на работу и с работы. Эту задачу можно решать с помощью общественного транспорта. Инструменты, которые используются во всем мире, — субсидирование пассажирских перевозок как работодателями, так и организаторами перевозок; условно говоря, это льготные тарифы. Во-вторых, это суперкомфортные условия: если человек привык к комфорту личного транспорта, то заставить его пересесть в общественный можно, только создав как минимум не худшие условия. Третье, и самое важное, — это строгое соблюдение графика движения по маршруту. Если человек вышел из дома, сел в автобус или трамвай и через прогнозируемые 25 минут прибыл именно туда, куда хотел добраться, без всяких отклонений от графика, — это самое мощное преимущество. У нас пока нет проблем по дневному и ночному перемещению — пробок почти нет. Но это не означает, что их не будет через какое-то количество лет, ведь приток вновь приобретаемого транспорта достаточно приличный и нагрузка на уличную сеть растет. Поэтому чем активнее мы будем заниматься развитием общественного транспорта, тем большее количество людей не откажутся от него. И опросы, кстати, показывают, что даже при росте уровня доходов многие люди не меняют предпочтения, продолжают ездить на работу на автобусах и трамваях.

Я вот думаю: что могло бы меня побудить пересесть на общественный транспорт? От остановки до дома мне надо идти 10 — 15 минут. С сумками с продуктами, поверьте, очень некомфортно.

— Но общественный транспорт и не может решить всех задач. А вот то, что он должен удовлетворять потребности большинства людей в перемещении,— это факт. В европейских городах эти нюансы внимательно изучают и находят решения, определяют задачи перед общественным транспортом. И многие направления деятельности просто субсидируют из бюджета, чтобы снимать проблемы транспортных пробок.

Вы тоже готовы об этом подумать?

— А мы об этом думаем, о субсидировании транспортных перевозок через тариф. Мы же можем, условно говоря, и такой тариф установить, и другой, можем установить и дифференцированные тарифы внутри общего тарифа с переходом на электронные формы расчетов. Мы можем в тариф закладывать определенную составляющую услуги для населения, регулируя стоимость перевозок по определенному маршруту. За счет более выгодного маршрута может покрываться недостаточная рентабельность по другим маршрутам. И так далее.

С прошлого года вы усилили проверки общественного транспорта. Проверяете состояние автобусов, выходящих на линию, и соблюдение графиков движения. Почему именно это становится предметом проверок?

— Для людей важно, чтобы общественный транспорт удовлетворял целому ряду требований: качество перевозки, условия перевозки, удобство посадки и движения по маршруту, соблюдение графика движения, безопасность, наличие информационного табло на остановках, возможность использования гаджетов с информацией.

А введение выделенных полос для движения автобусов к чему-то привело?

— Повысилась скорость движения автобусов по маршруту в среднем на 5 км/ч. Это означает, по сути, увеличение пропускной способности дорожной сети для общественного транспорта.

Есть в планах штрафовать тех, кто ездит по выделенным полосам?

— Такой опыт у нас уже появился, и по программе «Безопасный город» планируется еще дополнительно установить большое количество видеокамер. Профилактика — вещь очень эффективная. Если водителя один-два раза накажут, для него эта полоса будет психологически полосой препятствий, он поймет, что туда не надо заезжать.

Расскажите, что именно включает в себя программа развития общественного транспорта, какие есть идеи?

— Постепенное обновление парка транспорта, повышение качества обслуживания, обновление остановочных комплексов, оборудование их информационными табло, создание единой информационной системы, уведомляющей пассажиров о графиках движения, введение электронной системы расчетов, организация кольцевых внутрирайонных маршрутов, развитие новых направлений маршрутов, покупка новых трамваев. Вот основные направления работы. Конечная цель — увеличить пропускную способность транспортной сети. Представьте две картины: сто человек едут в автобусе и эти же сто человек едут в личных авто — получается абсолютно разная степень загруженности одного и того же участка дороги. Конечно, только совокупность мер даст желаемый результат: нужно и качество обслуживания на общественном транспорте повышать, и дороги ремонтировать, и штрафовать водителей-нарушителей, и акции проводить, и систему промежуточных парковок создавать.

Кстати, о парковках. Одно время была идея создания бесплатных муниципальных парковок...

— Сейчас в нашем городе действительно острейший дефицит парковок — недостает порядка 15 000 парковочных мест. Он компенсируется низкой степенью ответственности за незаконную парковку на тротуарах, газонах, участках дороги, где висят запрещающие знаки. Люди это делают безнаказанно — пока. Но эти виды нарушений нужно профилактировать, создавая альтернативную основу для цивилизованных парковок. Должны быть и муниципальные, и частные парковки, и платные, и бесплатные — только дифференцированная система позволяет решить задачу комплексно. Есть потребность организовать и долгосрочную парковку, ведь некоторые горожане не пользуются личными авто ежедневно и даже ежемесячно, а если гаража своего нет, где хранить транспорт? Есть возможность у муниципалитета предложить такие парковки, в том числе крытые, — почему бы нет? Такие предложения мы готовим для горожан. Еще раз подчеркну, что у нас нет планов всех автолюбителей непременно пересадить в автобусы и трамваи. Речь на этом этапе идет только о той категории горожан, кто использует личные автомобили лишь для поездок на работу и обратно.

Елена Бегляк,
Газета "Речь", 27 марта 2014 г.